30. Januar 2019: Es galt lange Zeit als Sorgenkind im Bauprozess: die Untertunnelung des Gebäudes der alten Bundesbahndirektion. Einen Abriss des denkmalgeschützten Gebäudes - rund 50 Millionen Euro günstiger - hatte die Stadt abgelehnt. Für den kritischsten Prozess bekam der historische Bau einen Untergrund aus unzähligen kleinen Pfählen. Schließlich konnte die endgültige Betonplatte verlegt und das Ergebnis mit einiger Erleichterung verkündet werden.
31. Januar 2019: Tierisch schlechte Nachrichten: Nachdem die Bahn jahrelang vergeblich nach Ausweichflächen für tausende geschütze Mauereidechsen gesucht hatte und auch darüber nachdachte, die Tiere an private Halter zu vermitteln, beantragt sie nun beim Eisenbahnbundesamt Ausnahmegenehmigungen vom Artenschutz.
27. Februar 2019: Über einer Tunnelbaustelle im Stuttgarter Kernerviertel bilden sich an einem Haus Risse. Verletzt wird niemand, aber im Mai wird schließlich entschieden, das Haus abzureißen.
1. März 2019: Zwischen Ober- und Untertürkheim kommt der Tunnelvortrieb ins Stocken: Auf einer Länge von etwa 300 Metern rinnt an vielen Stellen Grundwasser in den S21-Tunnel. Unter normalen Bedingungen schaffen die Ingenieure drei Meter am Tag, nun sind es nur 50 Zentimeter.
3. Mai 2019: Land und Deutsche Bahn einigen sich auf einen Finanzierungsvertrag für die "Große Wendlinger Kurve". Vor den Toren der Landeshauptstadt soll die Neckartalbahn in Richtung Reutlingen/Tübingen nun doch kreuzungsfrei an die gerade entstehende Neubaustrecke Stuttgart-Ulm und den neuen Stuttgarter Hauptbahnhof angeschlossen werden. Über den Engpass wurde zuvor lange diskutiert.
8. Mai 2019: Er sorgte für dutzende Verletzte und löste einen jahrelangen Rechtsstreit aus. Der "Schwarze Donnerstag" am 30. September 2010 mit einem großen Polizeieinsatz und Demonstrationen kommt an den Europäischen Gerichtshof. Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig bittet um die Klärung von Detailfragen, wann und wie interne Mitteilungen einer Behörde geschützt sind. Kritiker von Stuttgart 21 verlangen vom Land Baden-Württemberg schon längere Zeit die Herausgabe mehrerer Dokumente, um mehr über den Polizeieinsatz herauszufinden.
7. Juni 2019: Wieder stellt sich die Kostenfrage. Wegen Preissteigerungen im Baubereich wird öffentlich, dass die Bahn einen Risikopuffer von rund einer halben Milliarde Euro nutzen möchte. Sie versichert aber, dass es bei den veranschlagten Gesamtkosten von 8,2 Milliarden Euro bleiben soll.
18. Juni 2019: Recherchen des SWR belegen: Stuttgart 21 kann den sogenannten Deutschlandtakt nicht einhalten. Dieser sieht vor, dass im Fernverkehr zwischen den Großstädten künftig alle 30 Minuten ein Zug fährt. Der Zielfahrplan Baden-Württemberg zeigt jedoch, dass der neue Bahnknoten Stuttgart einen integrierten Taktverkehr nach Schweizer Vorbild im Südwesten nicht zulässt. Der Tiefbahnhof mit acht Gleisen ist zu klein, um zum Beispiel Großstädte wie Nürnberg und Zürich im Halbstundentakt anzufahren. Bahn und Bundesverkehrsministerium widersprechen allerdings. Die Kapazität des Bahnhofs sei geprüft und bestätigt worden. Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann plädiert daraufhin für eine Art zusätzlichen "Kopfbahnhof Light", zum Beispiel für Regionalverbindungen.
5. Juli 2019: Im Rahmen der Bauarbeiten für S21 wurden 84 Bäume umgepflanzt. Das ging nicht immer gut. Ein Fünftel ist eingegangen, bilanziert das Verkehrsministerium in einer Antwort auf eine Anfrage der Grünen.
1. August 2019: Die Bundesregierung bestätigt, dass es bei Stuttgart 21 mit dem Zielfahrplan 2030 in der Landeshauptstadt zum Teil lange Umsteigezeiten geben wird. Für einige Verbindungen mit Großstädten wird es den im Rahmen des "Deutschlandtaktes" versprochenen 30-Minuten-Takt von Stuttgart aus nicht geben, weil die Anzahl der geplanten Gleise des Tiefbahnhofes nicht ausreichen. Betroffen sind die Verbindungen von Stuttgart nach Dresden, Nürnberg, Bonn, Braunschweig, Aachen und Chemnitz.
14. August 2019: Es ist der letzte Tag für die Geschäfte im Bonatzbau, viele von ihnen müssen schließen, weil jetzt auch die Bahnhofshalle umgebaut wird.
9. September 2019: Die Bohrarbeiten an dem 9,5 Kilometer langen Fildertunnel sind nach fünf Jahren abgeschlossen, die letzten Meter werden konventionell mit Bagger und Meißel geschlagen. Der Fildertunnel ist der längste Tunnel des Bahnprojektes Stuttgart 21 und verbindet den zukünftigen Tiefbahnhof mit der Filderebene.
19. September 2019: Beim Regierungspräsidium Stuttgart beginnt eine Reihe von Enteignungsverfahren. Zehn Grundstücksbesitzer wollen nicht, dass der Tunnel für Stuttgart 21 unter ihrem Grundstück durchführt und wehren sich gegen die angebotene Entschädigungssumme. Laut Regierungspräsidium ist es rechtlich gesehen durch den Planfeststellungsbeschluss jedoch unstrittig, dass die Bahn die S21-Tunnel bauen darf. Die Begründung: Gemeinwohl gehe vor Einzelinteresse.
7. Oktober 2019: Mit einer Kundgebung begehen die Organisatoren der Montagsdemonstrationen gegen Stuttgart 21 den zehnten Jahrestag ihrer Proteste. Sie fordern weiter einen Baustopp und den Umstieg auf ein alternatives Konzept.
14. Oktober 2019: 19 Bürgermeister im Kreis Böblingen schreiben einen Brandbrief an Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne). Darin schildern sie, dass sie "mit Sorge die Entwicklungen an unserer Bahn- und Autobahninfrastruktur sehen." Sie befürchten, dass es einen Verkehrsinfarkt gibt, wenn die A81 ausgebaut wird und gleichzeitig im Zuge der S21-Bauarbeiten die Gäubahn gekappt und in Vaihingen enden wird.
17. Oktober 2019: Die Deutsche Bahn kann am S21-Halt am Stuttgarter Flughafen weiterbauen, nachdem das Eisenbahnbundesamt Sofortvollzug angeordnet hat. Im Juli 2016 hatte die Bahn schon einmal einen Planfeststellungsbeschluss für diesen Abschnitt, doch dann gingen die Gegner vor Gericht. Der Flughafenhalt soll zusammen mit dem Tiefbahnhof im Jahr 2025 in Betrieb gehen.
11. November 2019: Bei einem Treffen der Projektpartner des Bahnprojekts Stuttgart 21 wird bekannt, dass es Probleme bei der Digitalisierung des Bahnknotens gibt. Angeblich gibt die Bundesregierung die im Bundeshaushalt vorgesehenen Gelder für die Digitalisierung noch nicht frei. Es geht um eine dreistellige Millionensumme. Der neue Tiefbahnhof darf aber nicht mit alter Signaltechnik an den Start gehen, so der dringende Appell von Bahn, Land, Stadt, Region Stuttgart und Flughafen. Mit digitaler Signaltechnik könnten Züge in kürzeren Abständen den Bahnhof passieren. Spätestens im Frühjahr 2020 müsse das Geld aus Berlin da sein, denn dann soll die Signaltechnik für den Bahnknoten bestellt werden, so die Projektpartner.
2. Dezember 2019: Taucher bereiten auf der S-21-Baustelle schwierige Betonarbeiten im Wasser vor. Beim Bau des Tiefbahnhofs gibt es nämlich eine große Herausforderung: Unter dem Tiefbahnhof verläuft der Nesenbach, der seit Jahrzehnten unterirdisch durch die Stuttgarter Innenstadt fließt. Der sogenannte Nesenbach-Düker, in dem das Bachwasser kanalisiert wird, muss für die S21-Arbeiten verlegt und eine neue Trassenführung erstellt werden. Weil aber unter dem neuen Weg des Nesenbachs eine rund acht Meter dicke Gesteinsschicht ist, unter der wiederum das Stuttgarter Mineralwasser nach oben drückt, soll diese Gesteinsschicht mit Beton verstärkt werden. Um dem Druck aus dem Mineralwasser entgegenzuwirken, ist die darüberliegende S21-Baustelle geflutet worden. Die Industrietaucher erledigen die Betonarbeiten unter Wasser.
6. Dezember 2019: Nach einem Vergleich vor dem Verwaltungsgerichtshof in Mannheim wird S21-Kritikern das Recht zugesprochen, Planungsunterlagen für den unterirdischen Bahnhof einzusehen. Ingenieure unter den S21-Kritikern hatten Einsicht in die Planungsunterlagen zum Brandschutz verlangt, die ihnen zunächst verweigert worden war.
12. Dezember 2019: Nach fünf Jahren Bauzeit ist der Bahntunnel bei Denkendorf (Landkreis Esslingen) fertiggestellt. Der 786 Meter lange Tunnel ist Teil der Neubaustrecke Stuttgart - Ulm und führt quer unter der A8 durch.
13. Dezember 2019: Eine Gruppe von S21-Gegnern reicht beim baden-württembergischen Landtag eine Petition ein. Sie will erreichen, dass die Bausicherheit, vor allem beim Brandschutz, überprüft wird. Man wolle regelmäßig belastbare Auskünfte der Landesregierung zum bestehenden Brandschutzkonzept, heißt es in der Begründung. Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) sieht sich jedoch nicht in der Verantwortung und verweist darauf, dass die Bahn Bauherr sei. Die entsprechenden sicherheitstechnischen Genehmigungen würden vom Eisenbahnbundesamt erteilt.
