Buxtehude führt als erste Stadt Tempo 30-Zone ein

23.9.1933 | Hitler und Autobahn – das gehört im kollektiven Gedächtnis der Deutschen zusammen. Dafür hat Hitler gesorgt, obwohl die Pläne deutlich älter sind und aus der Weimarer Zeit stammen. Es ist der 23. September 1933: Spatenstich für den ersten Autobahnabschnitt Frankfurt – Darmstadt. Den inszeniert Hitler als feierliche nationale Zeremonie. Die Aufnahme beginnt scheinbar harmlos mit der Beschreibung schöner Sommerwiesen, geht mit Sieg-Heil-Rufen weiter und findet in einer aufschlussreichen Rede Adolf Hitlers ihren Höhepunkt.

18.2.1968 | Verstopfte Straßen, immer mehr Verkehrstote, die Bundesbahn tief in den Roten Zahlen: Das will Verkehrsminister Georg Leber ändern und mehr Verkehr auf die Schiene bringen. Eine Idee: LKW-Fahrverbote.

12.9.1969 | In den späten 1960er-Jahren strahlte die damals beliebte Fernsehsendung "Der 7. Sinn" ein ganz besonderes Lehrvideo zum Thema "Frauen am Steuer" aus, in dem auf die Gefahren durch Frauen im Straßenverkehr hingewiesen wird. An sexistischen Sprüchen mangelt es nicht in diesem Beitrag.

25.10.1971 | "Schönheitskönigin der deutschen Autobahnen" nennt sie der ADAC. Die Sauerlandlinie wurde am 25. Oktober 1971 eröffnet. Autobahnen waren damals noch Inbegriff von Fortschritt und Freiheit – wie im Beitrag deutlich zu hören ist.

25.11.1973 | Im Herbst 1973 drosseln die OPEC-Länder den Erdölexport und sorgen damit für die erste weltweite Ölkrise. Das Ölembargo ist eine Reaktion auf den Jom-Kippur-Krieg. Am 6. Oktober hatten Ägypten und Syrien überraschend Israel angegriffen - am höchsten Jüdischen Feiertag. Trotz schwerer Verluste kann Israel den Angriff abwehren. Es erobert und besetzt Teile der syrischen Golanhöhen.
Die OPEC-Staaten setzen daraufhin das Erdölembargo als Sanktion gegen den Westen ein, der sich im Konflikt auf die Seite Israels gestellt hat.
Die Bundesrepublik reagiert auf die Ölknappheit mit einer ungewöhnlichen Sparmaßnahme. Sie verhängt vier autofreie Sonntage sowie Tempolimits. Der erste dieser Sonntage ist der 25. November. Der Südwestfunk sendet dazu nachmittags eine dreistündige Sondersendung. Wir hören einen Zusammenschnitt aus der ersten Stunde. Vor allem die Musik haben wir herausgeschnitten. Besonders hörenswert: Die launige Reportage von SWF-Reporter Pit Klein, etwa ab 03:00 dieser Aufnahme.

1.8.1984 | Seit sich Autofahrer und -fahrerinnen anschnallen, ist die Zahl der Verkehrstoten deutlich zurückgegangen. Dieser Trend hatte schon in den 1970ern begonnen, als viele die Gurte freiwillig anlegten. Und mit der Einführung der Anschnallpflicht am 1. August 1984 gingen die Opferzahlen noch weiter zurück.
Wer von diesem Tag an unangeschnallt erwischt wurde, musste mit einem Bußgeld von 40 D-Mark rechnen. Trotzdem gab es am ersten Tag noch etliche Gurtmuffel.
Drei Wochen nach der Einführung zog das Stuttgarter Innenministerium eine erste Bilanz. Fazit: Im Großen und Ganzen ist das Anschnallen akzeptiert, aber vor allem im innerstädtischen Verkehr hapert es noch hier und dort.

19.10.1986 / 1995 | Hören Sie zum Thema Verkehrsfunk im Archivradio zunächst ein Interview mit dem Erfinder des Verkehrsfunk-Signals, Werner Hinz, aus dem Jahr 1995. Er erklärt, wie der Verkehrsfunk entstanden ist.
Darauf folgt ein Gespräch mit dem Leiter der Redaktion "Auto und Verkehr", Hermann Orgeldinger und dem Leiter des Lagezentrums im Landespolizeipräsidium Karl Tränkle vom 19.10.1986. Sie geben einen akustischen Einblick hinter die Kulissen des Verkehrswarnfunks.

3.11.1987 | Die geplante Startbahn West am Frankfurter Flughafen war Anfang der 1980er Jahre das große Streitthema im Rhein-Main-Gebiet und Anlass für eine der größten Bürgerbewegungen der alten Bundesrepublik. Jahrelang gab es Proteste. Die Gegner errichteten sogar ein Hüttendorf, das 1981 geräumt wurde. Nach der Eröffnung der Startbahn 1984 flauten die Proteste a. Es gab noch regelmäßige sogenannte Sonntagsspaziergänge, die vor allem von der autonomen Szene organisiert wurden, sowie größeren Demonstrationen jeweils am 2. November, dem Jahrestag der Hüttendorf-Räumung.
Eine solche Demo findet auch 1987 statt – und eskaliert. Am Abend setzt sich der Demonstrationszug von Mörfelden-Walldorf in Bewegung. An der Mauer, die an die Startbahn grenzt, errichten sie Barrikaden und werfen Molotowcocktails auf die Polizeikräfte. Die Polizei reagiert mit Wasserwerfern und versucht, gegen 21 Uhr, das Gelände zu räumen. Kurz darauf zieht einer der Demonstranten eine Pistole, feuert 14 Mal, trifft neun Beamte. Zwei von ihnen erliegen ihren Verletzungen.

30.4.1991 | Der Trabant war das Auto der DDR. Trabant – heute klingt der Name fast schon befremdlich. Doch Trabant heißt "Begleiter" – das Pendant zum russischen Wort "Sputnik". Das war kein Zufall: 1957 schickten die Sowjets mit Sputnik 1 den ersten Satelliten ins All, 1958 rollte in Zwickau der erste Trabant vom Band. Jedes zweite Auto in der DDR war ein Trabi – bis 1991. Am 30. April 1991 endete die Produktion des kleinen zweitürigen Zweitakters. Ein großer Einschnitt für die Menschen in Zwickau.

31.5.1991 | Kaum vorstellbar: Bis 1991 war der Intercity das Schnellste, was die Bahn zu bieten hatte. Doch dann die Revolution: Bahnfahren mit 250 Stundenkilometern, von München nach Hamburg in fünfeinhalb Stunden. Züge mit Büroabteilen und Kopfhöreranschluss. Die neuen Züge sollten ursprünglich HGZ heißen, Hochgeschwindigkeitszüge, aber dann entscheidet sich die Bundesbahn doch für den international verständlicheren Namen Intercityexpress, kurz ICE. Baden-Württembergs Ministerpräsident Erwin Teufel ist begeistert bei der großen Einweihungsfeier am Stuttgarter Hauptbahnhof und spricht von einer „neuen Epoche 5000 Jahre nach der Erfindung des Rades“.
Es sind nicht nur die schnellen Züge, die das Bahnfahren beschleunigen, sondern auch zum Beispiel der neue Durchgangsbahnhof Kassel-Wilhelmshöhe, oder neue Trassen wie die zwischen Göttingen und Würzburg sowie Stuttgart und Mannheim, die für den ICE reserviert sind und ein paar Abkürzungen mit sich bringen. Allerdings: Bei der Schnupperfahrt von Stuttgart nach Mannheim, in der auch ordentlich Prominenz mitfährt, kommt es gleich – imagegerecht – zu einer Verspätung.

10.1.1994 | Bis 1993 gab es die Deutsche Bundesbahn und die Deutsche Reichsbahn. Zwei staatliche Unternehmen, hochverschuldet, mit 70 Milliarden D-Mark in den roten Zahlen. Für Frust sorgten damals weniger unpünktliche Züge als vielmehr die noch langen Schlangen an den Fahrkartenschaltern. Und gerade im Osten stiegen immer mehr Menschen aufs Auto um. So sollte es nicht weiter gehen, und so lautete die Hoffnung: Privatisierung! Mit Jahresbeginn 1994 werden beide zu einem privatwirtschaftlichen Unternehmen zusammengeschlossen. Flexibler, wettbewerbsfähiger und billiger sollte die Bahn werden und damit kundenorientierter, nicht mehr abhängig von den Entscheidungen im Verkehrsministerium. Der Bund übernimmt praktischerweise die Schulden, sodass das neue Unternehmen schuldenfrei loslegen kann. Die Berichterstattung ist wohlwollend. Zum Start des neuen Unternehmens kündigt der neue Vorstandschef Heinz Dürr medienwirksam das neue Guten-Abend-Ticket an, das vor allem für gute Stimmung sorgen soll.
Reporterin: Birgit Wentzien

31.12.2002 | Deutschland schafft und liefert innovative Zukunftstechnologie für die ganze Welt. Das sollte die große Erzählung sein im Zusammenhang mit dem Transrapid, der von Siemens und Thyssenkrupp entwickelten Hochgeschwindigkeits-Schwebebahn.
Der Durchbruch scheint Ende des Jahres 2002 erreicht. Der frisch wiedergewählte Bundeskanzler Gerhard Schröder reist eigens nach Schanghai, um an Silvester bei der Einweihungsfahrt der ersten 30 km langen Transrapidstrecke von der Schanghaier Innenstadt zum Flughafen Pudong dabei zu sein.
Auch das gehört zur Erzählung: Schröder, der Innovationskanzler und der Transrapid, der Startschuss in eine neue Verkehrs-Ära. Beflügelt werden der Kanzler und seine Begleiter aus der Industrie auch von der Andeutung aus Peking, dass auf den ersten Transrapid bald ein zweiter Auftrag folgen könne.
Doch zu früh gefreut. Mehr als diese eine Transrapidstrecke kam nie zustande, jedenfalls nicht im Regelbetriebe. Schon das Anschlussprojekt in China scheiterte an hohen Kosten und Protesten, und auch weitere Anläufe in anderen Ländern führten nie zu einem Abschluss.